カタログがあったｗ
ワークスにカタログが保管してあったのでカラーコピーさせてもらいました、今日はカタログをだらだら羅列しながらツッコミを入れていくスタンスでいきます。。
〜THE NEXT SCENE〜
モーターサイクルのネクスト・シーンを写しだすマシン、ZX-4。
高剛性、柔軟性、耐久性を高次元で融合させた“e-BOX FRAME“
エアロダイナミクスを極めたフラッシュサーフェスフォルム。
湧きあがるパワーを路面に伝え、コントロールする先進のサスペンション＆ブレーキ。
高出力かつハイレスポンスなパワーユニットがもたらすライディングフィールは
あなたの持つモーターサイクルの概念を根底からくつがえすに違いない。
ZX-4。
時代に流されることなく、新しい走りを創造する。〜COSMOLOGY〜
カタログをめくるとまず出てくるのがこの文章、
落ち着いた文章がカワサキの本気を感じさせてくれます。
が、結局売れなかったので1年しか販売されませんでしたｗ
だめだめじゃ〜んｗｗ
〜FORM〜
Cd･A＝0,28という“機能するカタチ“。よりフラッシュサーフェス化を促進したZX-4。
ライダーと一体化する設計思想を基本に生みだされたフル・フェアリングスタイル、
そしてロアーカウルのテールエンド延長などとの効果的な組み合わせによりすぐれた空力特性を獲得し、
最高水準のCd(空気抵抗係数)・A(前面投影面積)値0,28を実現。
高速走行時の燃費、走行安定性、静寂性などを飛躍的に向上させている。
この機能的なフォルムに、Kawasakiが長年培ってきたビッグマシンヒューマニズムを投影。
精悍かつグラマラスなエアロボディーをかなえ、存在感を誇示しながら、類いまれな走行性能をライダーに届ける。
これは車体のフォルムについての説明とアピールですねぇ
Cd・A=0,28は今の時代でも通用する数値なので、堂々とアピールしてもらっていいですが、グラマラスかどうかは知らんｗ
〜ENGINE〜
400㏄専用の超軽量・コンパクトなパワーユニット。パワーユニットは新設計の水冷DOHC16バルブインライン4。
徹底した軽量化により、エンジン単体(マフラー、キャブレター、エアクリーナー等)の重量は48kgを達成した。
運動性能上、また車体とのマッチングを考慮し、前傾25°のエンジンレイアウトを採用。
カムチェーンを右側に設定し、シリンダーピッチを小さくすることで剛性を高めながらエンジン幅を狭くするなど、スリムでコンパクト、しかも高性能を実現している。
動弁系システムには1カム1ロッカーアーム方式であるIRS(インディビデュアル・ロッカーアームシステム)を採用。
それによりロッカーアームのコンパクト化、高剛性化を進め、高回転における吸排気バルブの正確な作動をも確保している。
バルブ径はインレット側を22φ、エキゾースト側を19φ、そしてステム径を4φとやや小さめにすることで慣性質量を減少させ吸排気効率の向上を図っている。
バルブクリアランス調整はバルブ軸端上に小径のシムを設け、慣性質量を減少。
シム交換もロッカーアームスライド方式によりカムシャフトの脱着を不要としメンテナンスを向上させている。
燃焼室形状は高圧縮化と燃焼効率の向上を図るペントルーフ型。
バルブ挟み角は量産モーターサイクルとしては最小の25°(インレット12°、エキゾースト13°)とし、アルマイト処理を施したピストンと高強度・軽量薄型のピストンリングを持つ。
エアクリーナーは大容量の8,0ℓを持ち、性能を犠牲にすることなく消音効果の高い構造とした。
またダウンドラフト型のキャブレターからヘッドインレットポートまでストレートにレイアウトすることにより高性能かつハイレスポンスを達成している。
ラジエターは冷却効果の高いクロスフロー式。
また点火プラグはダブル電極タイプで、デジタル方式のイグナイターとの組み合わせで全回転域で確実な点火を実現し、燃焼効率を高めている。
エンジン単体で48キロですか・・すごいの一言ですわｗ
そしてサイドカムチェーン方式なんですね〜コイツ
そのへんにこだわりが感じられるのがうれしいです
バルブ径とかは地味に普通、、ペントルーフ型も普通、、
高効率、4-2-1エキゾーストシステム。
排気システムは4-2-1エキゾーストシステムを採用し、排気の脈動を有効に活用。
さらに№1と№4、№2と№3のエキゾーストパイプを連結させることにより、排気効率を向上させ、パワーアップを実現している。
またグラスウールをはさみこんだ一体成型3層構造で、マイルドかつ迫力あるサウンドをつくりだす。
メーカーの『迫力あるサウンド』はあてになりません、
〜FRAME〜
軽く、強く、そしてしなやかな骨格“e-BOX FRAME“。ZX-4の骨格は“軽く、強く、そしてしなやか“という相反する3つの条件を高次元で融合した“e-BOX FRAME“。
基本構造は、エンジン自体をフレーム強度にとりいれたダイヤモンドフレーム。
素材にはアルミニウムを用いてフレーム本体の軽量化に努めながらヘッドパイプからピボットシャフトまで最短距離で結ぶツインチューブ方式で高剛性を実現している。
メインパイプには120ｍｍ×30ｍｍの縦長日の字断面のアルミ押出材、またスイングアームも同様に縦長80ｍｍ×35ｍｍのアルミ押出材を使用。
すぐれたトータルバランスを実現し、理想の操縦安定性をかなえている。
ツインスパーと思っていたんですが、ダイヤモンドフレームだったようです、、
走りこんでみないと剛性としなりのバランスはつかめないのでノーコメント。
SUSPENSION＆BRAKE
路面追従性を極めた先進のサスペンション。フロントフォーク・インナーチューブ径は大径の41φ。
高剛性とフリクション低減によりハードなセッティングと乗り心地の良さを両立し、初期からフルストローク時まで理想的な作動特性を達成した。
またキャスター角は24°と立て、すぐれた運動性能を発揮する。
リアサスペンションはガス封入式ユニ・トラック。
ダンピング調整4段およびプリロード無段階調整付きの高減衰力仕様とし、減衰機構には新開発の『多段板バルブ』を採用。
減衰抜けの防止を図っている。
これによりハード走行においても安定したクッション性能を獲得した。
新開発の多段板バルブ・・・18年の時には歯が立たなかったようで、うちのフォーはポヨンポヨンｗ
そういえば去年までのZZR400にまったく同じフロントフォークが採用されてました、、さすがカワサキ、、使えるものは18年使い回し続けます・・
驚異のストッピングパワーを発揮するブレーキシステム
エンジンの高性能化にともない強力なブレーキシステムを投入した。
前後トリプルディスクに同径デュアルピストンキャリパーを装備。
フロントには大径300φ(外径)フローティングディスクブレーキをデュアルで用い、一段と性能を強化。
Kawasaki独自のハイμシンタードパッドとの組み合わせにより、すぐれたストッピングパワーを生み出し、ハードなブレーキングにも安定かつ確実な制動力を発揮する。
152キロならどんなブレーキシステムでも止まるやろ〜
フロント110/70-R17、リア140/60-R18のタイヤサイズを持つ高性能扁平ワイドラジアルタイヤを装備。
卓越したグリップ性能でいかなる走行においても確実に路面をホールドし、ハイパワーを無駄なく伝える。
しかも耐磨耗性に優れ、バネ下重量の軽減にも貢献している。
またホイールはワイドリムのソリッドホイール。
リム幅もフロント17×MT3,00、リア18×MT4,00とワイドに設定し、レース参戦時にはそのままスリックタイヤの装着を可能にしている。
140でワイド?ｗ
それに18インチってあんた・・履けるタイヤないがなｗ
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あと、スペック表みたいなんがあるんですが、もう疲れたｗｗ
カタログを見てわかったんですが、シングルシートカバーなるものがオプションで存在するみたいなんですｗ
あれば欲しいですねぇｗ
乾燥重量152キロ・・ZZR400より43キロ軽いです。。
59馬力・・・ZZR400より6馬力高いです。
ZX-4がすごいのか、ZZRがショボイのか・・
